新しい車がきたときは、必要になったときにまごつかないで済むようにスペアホイールとジャッキの取り扱いを一度練習しておくようにしています。 今回はTerzo製のリアラダーの取り付けのリハーサルも兼ねてスペアホイールを取り外してみました。
    スペアホイールの取り外しは車載工具のホイールナットレンチを用いますが、やはりクロスレンチのほうが圧倒的に作業が楽です。 いっぽうホイールブラケットの取り外しにはクロスレンチは干渉してしまうため使えず、やはり車載のレンチが必要。
    ところがスペアホイールを元に戻すのはなかなか難儀。 コツをつかめば簡単なのかなあ、と考えつつボルトを締め付けていたら、なにか手ごたえが変。ああっ!! ボルトナットをナメちゃった!! ホイールブラケットへは専用のボルト3本を使って取り付けるのですが、ボルト先端の迎え入れがスムースでないのです。 それをクロスレンチで行ったために、斜めに入っていることに気づかず無理に締めてしまったのが原因。 最初は手で締めこむべきでした。
    専用ボルトも、ホイールブラケットに組み込まれているナットも材質はかなり弱いと見えます。 作業がまずかったのは認めるものの、ヤワな材質が使われていることにガッカリ。 所詮は軽自動車であり、SUVやバン・トラック系のタフさを期待すべきではない、ということです。
    で、専用ボルトとホイールブラケットを発注しました。 納車して1週間も経っていないのにパーツを注文することになろうとは。 パーツは思いのほか安くてラッキーでしたが。

2003年01月 スペアホイールマウント破損・交換
スペアホイール ベース 1940円
スペアホイール ボルト 3本 計1920円

    さて、すでに述べたようにターボ･ファルコンのベース車種選定は極めて明確なコンセプトとポリシーに基づいており、 これ以外はすべて落第だったわけです。 いっぽうで、とある大衆自動車雑誌の軽自動車ランキングでは、テリオスキッドは商用車ベースのワンボックスをも下回る、 堂々の最下位。 5人の評論家が採点した結果なのですが、そのうち3人が最低の評価点を与えており、2人は中程度。 各人の好みというものが出ているでしょうし、どのような観点で評価するかによって得点は大きく違ってくるはずですが、 クーペもハイトワゴンもクロスカントリーもデリバリーバンもいっしょくたにして とにかくベストはどれだ、というのだから乱暴です。 さらにはこのランキング、評価者ごとの配点傾向の標準化処理をしておらず、単に得点の平均値を出したのみ。 まるで中学生の計算じゃん。 で、ムキになって自分で標準化処理を行って再計算してみたら、最下位の汚名は返上できました!! が、下から3番目。うむむ。

    ならし運転もなく、納車の直後からいきなり高速道路を利用してしまいました。 ノンターボの軽自動車に比べれば減速比が小さめと見えて、110km/hでもエンジン回転数はおおむね4500rpm程度に収まっています。 このため、思いのほか静粛。 フルタイム4WDであることを考えれば大満足です。 ただしコースティング時は駆動系からの明らかなNVHが感じられます。 特に70km/h近辺ではプロペラシャフトかなにかの共振点があるようで、こもり音が大きめになります。
    4速オートマチックトランスミッションとターボエンジンの組み合わせは、慣れるまでは滑らかに走らせるのが多少難しいと感じられました。 発進は何も考えずアクセルベタ踏みで、ターボが利きはじめるあたりでぐっと戻すような感じになります。 オートマチックトランスミッションはレバー操作の応答に明らかな遅れがあり、積極的にシフトダウンあるいはシフトアップしようとしても、 実際にシフトチェンジが発生するまでに一呼吸入ってしまいます。 電子制御していないからこれ以上は望めないかな。

    走行距離が1000kmになりましたので、 いままで4500rpm程度に抑えていたツインカム･インタークーラーターボエンジンの実力を試してしました。 すると、結果はガッカリ。 130km/hからは伸びが急激に落ち、最高速度は軽い下り坂でも140km/h止まり。 リミッタが効いているので当然ですが、これではミレニアム･ファルコンとほとんど変わりません。 値段は150万円も違うのになあ。 さらにミレニアム･ファルコンは3速オートマチックだったので130km/h付近ではエンジン回転は相当に高く、 したがってアクセルレスポンスは良好でした。 それに比べるとターボ・ファルコンはアクセル全開でも簡単にはキックダウン制御が始まらず、のんびりした感じで、元気さはまったくありません。 その反面、130km/h巡航も快適です。
    ツインカム・インタークーラーターボの響きから初期型ミラターボTR-XXの快感を再び味わえるかなと期待していましたが、完璧に肩透かしを食らってしまいました。 ずっと大柄の車体、大きな空気抵抗、フルタイム4WDの駆動ロス、そして実に1トンを超える車重を考えれば当然のことです。 衝突安全と排ガス規制を考慮された現代の車では、あの頃の走りの快感はもう得られないのでしょうかねぇ。

    背高でリアリジッドアクスルの車体構成は、走らせるとやはりSUV車的な要素があります。 高速道路では横風を感じるし、 ステアリングセンターでの復元性も多少のあいまいさがあります。 高速コーナーでも踏ん張りは効かないので慎重になってしまいます。 これでは当初からストリート車として設計された車に舗装路の上で比べられたら見劣りがするでしょう。 が、私のように、オフロード走行にこそ真価を見出したいけれど実際は大半が高速道路、という場合にはおそらくベストなチューニングだろうと思います。 大きく満足マーク。

    ファルコンのバックアップ ランプはなぜか1灯しかなく、真っ暗で狭い山道のがけっぷちでのUターンなどにはあまりにも非力。 まじめなクロカン使用を考えていないことはここでも明らか。 そのうちバックアップランプの増設を考えましょう。 純正のフォグランプはこれまたほとんど役立たず。ファッションのための装備でしかありません。 私はもともとフォグランプ無用論者で、レオーノフ号を購入したときも真っ先に役立たずのフォグランプを外しました。 ファルコン号でも、役立たずランプは外すか、役に立つものに変えるべきです。

    バックアップランプはリアバンパーに埋め込まれている形なので、 リバースに入れても車両側面からではバックアップランプが点いていることが視認できません。 私もヨメも可能な限り頭から駐車するようにしている(アメリカ帰りの影響)のですが、 このリバースランプでは駐車場から出ようとした際に接近しつつある他車から見えませんのできわめて危険。 後退時ハザードランプ点滅を励行することにしますが、いくら軽といってもこんなところでケチんないでよ、ダイハツさん!!

2003年02月27日 1ヶ月点検整備代 \3544

     その夜も、気がつくと人気のない山道を走っていました。 路面は15cm程度の積雪で、すでに前走車のわだちも消えていました。 このまま通り抜けられるかな? そこまでファルコンは雪の峠道をグイグイと登ってきました。ゆるいカーブのイン側には側溝がありそうな気配だったのでやや走行ラインをずらしたら、急激に 車速が落ちてスタックしてしまいました。 あれれ。 ま、これ以上無理することもあるまい、と、ひき返すべくリバースにシフトしたものの、やはり発進不能。うむむ。 こういう時にあるのが、インパネに配置されたセンターデフロック スイッチ。ポンとスイッチを入れるだけでセンターデフのロックができます。 が、今回はデフロックしてもやはり発進不能!! やってもうた!!

     スタックするのは何年ぶりだろうか、と思いつつ、状況を調べます。夜の林道、時刻は午前2時。差し迫った危険はなし。雪は何日間か前のもので、融けては 凍ってを繰り返してガチガチに固まっています。 手で掘ろうとすると指の皮をすりむきそう。エンジンガードやフロントメンバが雪の表面に接触していましたので、まずはここを掘ることにします。 スコップが欲しいところですが、現在のファルコンには満足な道具は積んでいません。 傘を使って固まった雪を砕き、フロントメンバ部は路面からクリアになったものの、まだ発進は不能。
     もう一度状況を見ると、4輪ともタイヤが固まった雪を削って落ち込んでしまったために、 脱出するためには最初の一歩で車体を全体的に10cmほど持ち上げねばならない状況になっています。 タイヤと路面のグリップはそれなりにあるし、ボディと路面の接触はなし。 にもかかわらず、4輪とも全く回らないのです。 オートマチック トランスミッションのためにアクセルをめいっぱい踏んでもエンジン回転は3000rpm程度までしか上がらず、ターボが効かず、発進トルクが不足していて 車輪が回らないのです。 このままむやみにアクセルを踏み続ければ、エンジンパワーはすべてトルクコンバータで熱になってしまうだけですから、 いくら冬の夜といってもトランスミッションがオーバーヒートしてしまうのは自明です。 やはりタイヤの周りの雪を掘るしかありません。
    傘では埒があかないのでもう一度車内を見ると、たまたまリードの電子機器用ケースがありました。 アンプでも作ろうかと思っていた中古品です。 このケースの上カバーをはずし、スコップ代わりに使ってみました。 おお! さすがに傘に比べれば作業効率はずっと上。でも、すべてのタイヤの周囲の硬い雪を取り除くのは難作業。 もう一度アクセルべた踏みを試しても、エンジン回転は上がらず、4輪とも全く回りません。なんてこった。

     トルク不足で発進不可能だなんて、25年前に2.2馬力のホンダNC-50IIIパルフレイで内山峠を越えようとした時以来です。 マニュアルトランスミッションならクラッチ操作でパワーの出し方などどうにでもなるのに。 それに、この車両にはサブミッションもありません。もしあれば、難なく脱出できるはずです。 む、そうか、一度エンジン回転が上がればターボが効いてパワーが出るはずなのだ。 試してみよう。
     ニュートラルで空ぶかしし、いったんエンジン回転を6000rpmにまで上げます。 アクセルを戻し、回転数が4000rpm付近まで落ち込んだ瞬間にシフトをリバースに入れ、瞬時にスロットルを全開に。 無理をしすぎるとミッションを壊して一巻の終わりですが、回転数を下げすぎればやはりトルクが出ません。 慎重に試します。 すると何回目かで、リバースに入れてアクセルを全開にするやいなやタコメータの針がグンと跳ね上がり、 ターボが効いてパワーが出ました! と同時に4輪ともホイールスピンし始め、ファルコンは一気にスタックから脱出しました。

     それにしても、知っていたつもりではあったのですが、フルタイム4WDの罠にまんまとはまってしまった気もします。 レオーノフ号のようなパートタイム4WDならFRで進めなくなったときにいよいよ4WDにシフトし、以降は十分に注意します。 が、フルタイム4WDは普段と変わらずスイスイで、動けなくなったら次の手がない、ということになります。 サブミッションを持たず、おまけにオートマチックトランスミッションのファルコン号。 クロスカントリー性能の限界を認識できた夜でした。 ファルコン号のトランスミッションはさほど頑強な設計ではないようなので、今回のようなことは今後極力慎むべきです。

    2005年12月現在、ファルコンに使っているKlaxon Classic TR-99は調子もよく製品に不満はありません。 が、いまだに不明なのがこのKlaxonホーンの正体。 もしKlaxonプランドが残っているとしたらいったいどこの国のどこの会社が権利を引き継いで使っているのか? それともKlaxonのブランドは元祖オーナー不在で勝手につけたものなのか? そしてこのホーンはどこのメーカー製なのか? Klaxon Classic TR99はMade In Franceとあり、 「 北原製作所 がフランスのクラクソン社の輸入代理店として提携していた」のは確かなようだけど、 フランスのクラクソン社っていったい何者だ? それにこの製品は当のフランスはおろか日本以外の国で出回っているようにも見えず、この商品は日本向けの企画物のように思えます。 「フランスからのヨーロッパサウンド」･･･ 喜んでいるのはオートXXXとかイエローxxxに出入りしている日本人だけかも。

     ファルコン号には携帯電話用のハンズフリー装置(スピーカ内蔵、エコーキャンセラつき) をサンバイザーに取り付けて大変快適に使用していましたが、 携帯電話を最新のモデルに換えたところ外部ハンドセット用のミニミニジャックがついていません。 あれれ、安くなかった装置なのに使えないのかな。 この電話機にはオプションのアダプタもないようです。
    調べてみると、この電話機はボーダフォンですが、DoCoMo 504i用のアダプタが使えるとのこと。 さっそくDoCoMoショップに行ってみたら、在庫あり。 モデル名P001、価格600円で、問題なく使えました。そのDoCoMoショップは繁盛していて、たかだかそんな買い物にも20分待ち。 ばかばかし。 やっぱりボーダフォンににしておいて正解。

    なお携帯電話機はエアコンのブロワ出口に設置したホルダに置きますが(熱衝撃がかなり不安)、 ハンズフリーフォンのケーブルはセンターコンソールのフェイシアをいったん取り外して、その裏から這いまわし、 電話機のすぐ近くから引き出しています。

Aug. 29, 2003 NTT DoCoMo 504i用アダプタ \600

    ターボ・ファルコンの走行距離のおそらく80%以上は高速道路。 ところがファルコンは大型軽自動車なので、ほとんどの入り口ゲートで車両識別装置が車種5(軽自動車) として認識してくれず、通行券の車種記号にはXと印字されてしまいます。 注意深い料金収受員さんはウインドシールド上部の黄色い車検ステッカーを目視して軽自動車料金で処理しますが、 普通車料金を取られてしまったことが何回もあります。 もちろん毎回その場で返金してもらえましたが、その後は出口料金所では必ず「5番で〜す」と言うようにしています。
     で、高額ハイウェイカードの割引特典も享受できなくなってしまうし、ETC OBEを装着することにしました。 アンテナ別体型のコンパクトなモデルです。 セットアップはもちろんショップに依頼しましたが、取り付けは自分で。 ファルコンに積載してあるツールキットを使うまでもなく、普段デイパックに入れて持ち歩いている工具だけで20分程度で簡単に完了。 音声案内機能つきで、小型スピーカが別体になっていますが、ひどくチープな音です。 なにか工夫しよう。 ETCの場合、車種X問題はどうなるのだろうと不安でした。 実際に試してみると、出口では正しく軽自動車料金を徴収されました。 OBEには車種を含む情報が書き込まれていますから大丈夫なのでしょう。

Sep. 06, 2003 ETC OBE装着

    チャイルドシートを前向き装着しましたので、ポゴの様子が見えるようにフロントウインドシールド内側上部に小さなミラーを装着。 安かったけれどこれはアフターマーケット用品では名の知れたブランドの品物で、良品。具合もいいです。
    ちなみに、テリオスキッドのフロントウインドシールドは平滑度が悪いのか、景色がごくわずかに歪んで見えます。 慣れてしまえば問題はありませんが、いったん気づくと気になりだしてしまいます。 うーん、高級車なのに。

    ポゴファンの減速用ボルテージ レギュレータは長時間使用するとヒートシンク温度がかなりの高温にになることが判明しました。これまた要対策。

Sep. 20, 2003 小型ミラー \480

    走行8600kmあたりから、アクセルペダルの動きがわずかに渋くなってきました。 引っかかったりするものではありませんが、高速道路の巡航時にごくわずかに増速したい時などに微妙な操作ができずストレスを感じるようになってしまいました。 アクセルペダルの動きがスムースならそれだけでいい車だなあと感じるし、渋ければどんな車でもヘボだと感じてしまうものです。
    渋さの原因はスロットルボディでもケーブルでもなく、アクセルペダル アセンブリのピボット部の潤滑でした。(注) 5-56を軽く吹いて問題は解決。ブッシングを劣化させるかも知れないと思ったものの、すでに渋っているのですから大したブッシングでもないのでしょう。 ペダル アセンブリはさすがに軽自動車らしい簡便な造りです。

Sep. 26, 2003

注: その後、アクセルペダルの渋さの原因はペダル アセンブリのピボットでも、スロットルボディでもなく、 アクセルワイヤに問題がありそうなことが判明しています。

    前シーズンの雪道での走りっぷりからすればノーマルのままでも結構イケることは判りましたが、 それでもスタッドレスタイヤには絶対にかないません。 ので、アルミホイールとセットでスタッドレスタイヤに入れ替えました。 かなり気が早いですが、その販売店では10月中なら早期割引があるということと、第2回のローテーションスケジュールである10000kmに達したので、 早くも入れ替えてしまいました。
    アルミホイールはやや細めの5本スポーク。 岩へのヒットでの歪みが怖くて個人的にはディッシュホイールが希望なのですが、 低価格な製品では存在しないようなので、妥協してしまいました。 タイヤはダンロップ製のSUVモデル。 サイズはノーマルです。 タイヤ周長に敏感なセンターデフ フルタイム4WDなので、5本揃える必要があるのはちょっと痛手ですが。
    新しいスタッドレスタイヤはわずかにロードノイズが増した他は気になる点もなく快調。 はやく雪が降らないかな。

    30000kmを超えるとさすがに新車の趣は失われてしまいました。 赤いマッドフラップは褪色が進んできたので、 ホームセンターで材料を仕入れて作ろうかと考えています。 もっともホームセンターでの素材の価格よりも、ダイハツ純正パーツの方が安上がりかも。
    D席のシート表面クロスの毛羽立ちもずいぶん目立つようになってきました。 新車では同じように見えても、高級車と軽とでは素材の品質がずいぶん違います。
    もっとも車両のシートよりも東海理化製チャイルドシートの毛羽立ちのほうがずっとひどく、 清掃メンテの際に日向干しを兼ねて30分近く毛玉取りをしました。 このシートはベビーシート・チャイルドシート・ブースター兼用で1台で6歳まで使えるというのがウリだったのですが、 この様子では6歳になる頃にはずいぶんみすぼらしくなってしまうかも。 カバーは純正パーツとして供給されているようなので、来年あたりに買い替えるようでしょうかね。

    納車時も含めて4回目のボディコーティングを実施しました。 洗剤で水洗いすれば新車に近い輝きが維持できています。 エンジンルームも幸いに比較的きれいな状態が保てていますが、 下回りはさすがに完全な中古車。

    アクセルペダルの渋さは続いていて、巡航時には不満です。 ペダルアセンブリのピボットは完璧にスムースだし、 ペダルからスロットルまでのケーブルの動きもスムース。 するとスロットルボディが渋いのか、その先のケーブルか?
    ステアリングにも渋さが出てきました。 これは外径アップしたオールテレインタイヤの特性なのかもしれませんが、 困るレベルではないものの舗装路直進時の中立復元力が弱く、 意図してステアリングを軽く戻す必要があります。 EPSのギア磨耗とかでなければいいのですが。 次の車検時にはステアリング周りのグリスアップをしっかりやってもらおう。